中国汽车到底输在哪里?| 根之悲歌

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悲歌一曲,叹惋根系。与其消颓得悲惨,毋宁拼搏得悲壮。关山难越终飞渡,海天无垠却可及。但凡振作发力、奋起进取,谁说悲歌就只能在壮烈中由幽咽升华为强音?

寒潮肃杀,霜野寂寥。

悲秋伤冬的笔触,每见刻画落木萧然。然则高树坠叶不过微末之损,低温诱发的沤根枯萎方为致命之伤。怎奈彰隐有别,古今咏根感怀者寡,花叶凋零却成司空见惯的素材。

这正如“凛冬来临”的汽车行业,众目大多聚焦于整车企业:“新车少了”、“人员裁了”、“高管换了”,甚至是“投放减了”、“活动不在 ”。而缺少光鲜外表和声量、不谙传播运作套路的供应商们,则所获关注寥寥。

不显眼但重要的零部件供应商,正是汽车产业庞大、芜杂的根系。戈登·比特纳·辛克雷在箴言里我不在 乎 们:“You can’t build a great building on a weak foundation”。行业掉头向下,更多的惨象恰恰所处在这一环节,而要进行深刻剖析更绕不过那错综的产业链条。

于是,与其不知厌倦地重复“落花流水春去也”、“无边落木萧萧下”,倒不如仔细倾听一段根之悲歌,感受大地的脉搏,以及探寻产业在迷雾中挣扎觅途的线索。

切肤之痛,无声之悲

常熟沿江开发区通港路88号,滨江国际大厦。

“看来它们就那末 消失了。”当我和同事走出常熟经济技术开发区(简称“经开区”)总部,无数疑窦和猜测最后凝结成为那末 干瘪的一句。

在进行产业调研时,亲们踏入了有有一个多诡异的场景:对比一楼那张被公司名称填满的企业分布表,一点楼层的空旷寂静出人意料。

譬如第5层有有一个多应该分布着观致汽车、威仕科大衡金属材料、普氏电机、依多科汽车材料、海旭新材料和高鸟精密机械等“一整多零”数家公司,然而这一层所有的大门紧闭,无人出入,有但是 公司铭牌也多半被剥离。只剩下515室门前的“业务一部”、10008室门前的“董事长办公室”几条残破字样,无声地追述着有有一个多的职能,却再也折射不在 往日的荣光。

“那里难能可贵也是类似商铺啦,企业们去租个位置,到期了自然就走了。像但是 5楼有个滨诚化工贸易,但是 就搬去了富华路15号国际物流园。515有过有有一个多迪比卡(编者注:迪比卡汽车零部件有限公司)。”经过各种打听和致电,终于有一位知情人士对亲们解释。不过他调快话锋一转:“有但是 按我说的几乎完全都空了,那肯定是有间题报告 的。总只能同時 到期吧,估计一点真的是撤掉但是 倒闭了。”

常熟汽车制造产业集群有二,其一为经开区,其二为高新区。对比围绕丰田等日系车企、有产业链但无整车产能的高新区,经开区主要还是奇瑞合资公司为核心,包括观致和奇瑞捷豹路虎,通过整车产能带动产业链发展。基于这两家车企所处了哪些,配套供应商们“失踪”那末 多难理解。但倘若亲眼目睹,还是免不了嗟叹震撼。

“主机厂刚结速萎缩,但是 几年内还也不关系到涨跌;但项目的增减,对一众供应商来说或许也不牵连着生死了。”决定从零部件企业跳槽到整车公司的陈庆(化名)有有一个多对我感慨。如今他不得不在 压力之下抛妻弃子“根系”,毕竟看起来“枝叶”高处还能一时避祸,“去不成就抛妻弃子汽车圈子呗,反正我这一专业有一点去处。”

但是 陈庆们的逃离,有有一个多围绕整车企业构建的产业集群出先 缩水和松动,但是 在多地上演。比起常熟汽车产业群的无声诡异,亲们在昆山、重庆和乐清等地的见闻,则是更为直白的悲伤。

有有一个多月前的“国威之死”,直接将行业的视线牵引到浙江乐清。较之国威盲目扩张原困资金链断裂,在商住两用房甚至仓库里建生产线、数十人左右的作坊式供应商,显然生存力更为脆弱。和国威一样,都在在大杭州地界里,台资的佑展也被曝欠薪倒闭,客户列表里众泰、绿驰等都在拖款大户,唯一能让赋闲员工带着谢意的客户只能一家,“万向(付款周期)有有一个多月,靠谱的。”

拖款和压价,几乎是绝大多数零部件供应商挥之不去的噩梦。

如今整车企业/主机厂对零部件供应商形成了本身 怪异的“常例”:每逢年底要求配件在新一年降价,从常见的1~5%不等,到个别提出的15~1000%。某小型供应商管理层人士告诉《汽车公社》,这一压力使得毛利率从几年前的20~1000%骤降到10%以下,有但是 为了维持配套关系象征性接一点订单,“难能可贵那末 多情愿做。”

付款周期与方法也令人惊讶,以供应商普遍的说法总结下来,合资车企多半在交货后两有有一个多月内付款,甚至仅需有有一个多半月时间;而不少自主车企要在发货后两有有一个多月内发来为期半年的承兑汇票,因而货款占用时长达到9至10个月。自主品牌市场份额缩水,与供应链健康度下滑,环环相扣的两件事情几近陷入恶性循环——销量越差越拖款,越拖款供应体系越糟糕,车也就越卖不动。

“指望政府扶持都在的是个事儿,”来自重庆一家供应商的老纪满是无奈,他指的是两江新区发布“困难企业稳岗返还”补贴名单的举措,当时长安福特、上汽依维柯红岩、延锋安道拓等1000多家汽车公司以“困难企业”名义获得补贴,“你看看完全都在大公司拿补贴,但是 关联到就业岗位多。亲们小公司前些年也缴纳了钱,但这次没拿到一分‘返还’,亲们可比大公司更容易死啊。”

供应商们有多水深火热?精确量化的数据更能给人整体观感。都说2018年下半年以来,整车企业表现低迷,而供应商却玩转信用卡 一份更为惨烈的答卷。

根据国家统计局发布的工业企业财务数据,2018年全国规模以上汽车制造业营业收入83,372亿元,同比增长3.4%。136家零部件上市公司去年总营收同比上涨11.4%至8,084.28亿元。零部件板块营收增速更高,是都在可喜?错!TOP五企业中,高速增长的均胜电子和郑煤机都所处业务并购等特殊因素。抛开五强但是 ,131家上市公司同比仅小幅增长2.3%至3,895.8亿元,这才是规模以上零部件公司的正常平均水平,但是 不及整车企业增速。

利润方面,2018年全国规模以上汽车制造业利润同比下滑4.7%至6,091.3亿元。136家零部件上市公司合计同比跌落8.87%至424.8亿元,上加五强但是 更是暴跌33.63%至195.3亿元。

从常熟经开区到昆山欧洲工业城,再到重庆两江新区汽车产业集中带,以及武汉、长春、上海安亭等“中国底特律”们,这两年来一大批供应商默默地消失了踪影。这一无声的悲歌难能可贵不及整车企业覆亡但是 的哀嚎响亮,却渗透出更为浓厚的伤痛气息。

羸根之疾,镜面之像

马太效应肆虐的年代,“有多惨”的根源也不“有多弱”。众所周知,中国汽车产业与海外相比,差距更大的地方在于零部件供应商。有但是 ,根系的羸弱决定了枝叶无法繁茂。

零部件供应商的“根系”身份,但是 毋庸置疑。不用说博世对ESP等技术的定义,博格华纳、霍尼韦尔、石川岛播磨对涡轮增压形成技术垄断,也不用说奥迪新一代quattro ultra以麦格纳Flex4二驱作为蓝本,仅仅是几起著名的“供应所处问题”案例便可管中窥豹。

两年多但是 舍弗勒曾在上海致函政府称,上游界龙金属拉丝因环保被关停,滚针断供将原困49家整车厂、1000多个车型停产,预计损失达3,000亿元人民币。而传祺GS8最热销的年代,因未曾预料销量可月破万辆,原困爱信供应变速箱所处问题,因而有数个月份被迫减少车辆供应。诸那末 类似件不胜枚举。

业界在借助量化评估衡量产经时,最热衷于对比整车企业的销量;探索精神再多一点,则会翻阅主机厂财报。有但是 中外零部件供应商差距有多大?领先与落后的根源又何在?零部件的弱势又何如反映到整车领域?便遗憾地成为了小众话题。

有有一个多容易被忽略、但提起来每每每个人点头称是的规律在于,整车实力和零部件实力,必然呈现正相关,甚至是正比例的关系。

按照美国著名汽车媒体《美国汽车新闻》和德国BERYLLS STRATEGY ADVISORS公司评出的《零部件百强榜》,作为全球乘用车行业最强大的有有一个多系别,德系、日系和美系整车企业的强势与零部件百强榜席位形成了对应。2019年上榜企业仍然以日系为最多,总共23家(2013~2018年在26~1000家不等);其次是美国22家(2013~2018年在21~25家不等);德国17家(2013~2018年在16~21家不等)。

概括起来和整车表现对应的特点是:

·日系供应商席位最多,对应日系车全球销量最高;

·德系供应商席位三者中大慨,但平均排名最靠前,对应德系整车品牌档次较高,单车利润充沛;

·美系供应商席位较但是 滑坡,对应美系整车表现低迷;但诸如德尔福分裂出安波福、霍尼韦尔独立出盖瑞特,聚焦创新技术,对应美系车企在自动驾驶等创新领域走在前列。

中国供应商则也那末 摆脱“整车厂的根基与镜像”型态:数量众多而上榜者无几;持续进步而绝对差距依旧显著、核心领域抗衡能力偏弱。

按照榜单直观统计,美国汽车新闻和BSA榜单分别有7家和6家中国汽车供应商,前者为:延锋(15)、海纳川(61)、中信戴卡(65)、德昌电机(1000)、敏实集团(86)、五菱工业(89)、安徽中鼎(92);后者更侧重动力总成制造商和电子/电池供应商,包括潍柴动力(17)、延锋(28)、海纳川(34)、均胜(38)、宁德时代(71)、中信戴卡(73)。

但是 再上加“中资入主的海外企业”,耐世特(中/美,1000)、索恩格(中/德,87)、普瑞(中/德,96)、傲锐(上海申达股份收购,中/美,99)和瀚德(中/美,1000),榜单上难能可贵有12家中国公司,超过韩国(6家席位)位居第4名。这是显著的进步,2018年才6家(上加外援为8家),2017年但是 低于5家。若万向、福耀和玉柴等巨头也积极提供数据,或许能获得3到八个相对靠前的席位,但末尾的几家中国企业但是 被“挤出去”,从而将总数维持在15家左右。

核心短板却尚未得到根本性的改观。

首当其冲是顶级供应商那末 来太久。吞并伟世通业务后的延锋,2017年曾被列在第14名,是历史上最佳成绩,但是 但是 7月份榜单调整,马勒升至第14,而延锋则被排在第15名。今年延锋排在第16名,是榜上唯一进入五十强的中国公司。

其次,类似爱信精机这一直接以“三大件”之一为最强项的零部件巨头,中国目前尚未出先 ,大每项上榜企业都在以内饰和电子为主营业务——内饰对汽车自然至关重要,但从机械工业淬硬层 而言,尚只能取代“三大件”的地位。

第三,不少零部件公司是中国收购所得,但是 要消化吸收其渠道网络与技术工艺,还需假以时日,资产难能可贵但是 归中国所有,但还都在真正意义上的中国公司——就像高田,哪怕1000%被百利得收购,后者母公司又是均胜,但业界还是会将高田认作日本品牌。

第四,但是 计算平均排名和营收总额,中国企业总营收同比提高3.1%至394.35亿美元,距离韩系10000亿元级别仍未追平,增速也低于百强平均值(3.6%)。

疲弱的实力,在市场下行的但是 将不得不面对沉重打击。里面提到的2018年供应商业绩滑坡间题报告 ,在2019年前会 如期恶化。但是 统计到今年上半年业绩的56家上市供应商里,41家亏损,仅15家盈利,亏损比重达到七成以上。长此以往,只怕往后年份的百强榜,中国企业的数量将遭遇缩减。

转机之险,存亡之战

就像米兰·昆德拉所批判的:廉价的同情心,往往也不取悦当时人的“刻奇”(Kitsch),为着享受悲天悯人的圣母光环笼罩自身左右的快感。面对供应商的根之悲歌,亲们不用为同情而同情,哪些悲剧自然有其因果,更应当从历史与宏观根源理性着手,探寻由来和出路。

以源头而论,中国零部件供应商的孱弱与扭曲,与汽车产业乃至整个制造业发展轨迹密切相关。

中国汽车进入民用领域的发展实则较晚,无论是站在舞台更为前端的整车企业,还是包括零部件供应商在内的配套产业链体系,发展历史都相对短暂,比起发达国家而言未臻性性心智心智心智成长期是什么图片 图片 。站在全球视野观察,汽车是百年积淀的工业。中国民用车真正得以发展,要从上个世纪九十年代晚期刚结速。自然无论是整车厂的正向研发体系,还是健全庞大的供应链,都来不及彻底对标发达国家,只能先徒具其形,有但是 慢慢填补短板。

恰恰是这一短板现状,注定了供应商的悲歌具备两面性:一方面足以令人嗟叹感伤,并寄予同情,当时人面依然能从无数细节和案例中找到“咎由自取”八个字的味道。

小型供应商踩下的坑,自然不止整车厂有有一个多方面。在三四五六级供应商之间,各个环节还所处上下游之间相互拖拉扯皮的请况,也不要比整车企业带来的压力更小。来自一家“供应商的供应商”的叶尚(化名),接受采访时对于制造业体系的“鸡汤”格外愤懑,但是 那并都在对供应商们加以关怀,反而营发明家 的故事不同层级之间的倾轧。

“你是个大企业,各种杂活儿多,一年能多拉点活儿,你可不促进 好好整整自然可不促进 ,要这一客户嘛。你是个三人作坊,一台压塑机、一台造粒机,就完事儿了,你给我灌哪门子鸡汤啊?”他恨恨地说,“只能来一句:‘亲们是想和供应商同時 发展,也不就期待付款方法上,供应商促进跟上亲们的节奏。’”注意,这里的“亲们”,并都在一点桥段里扮演反派的整车企业,也不一点的小型零部件企业。

至于整车企业与供应商共生的模式,我有有一个多询问过众泰方面的人士:为啥不仿鉴丰田-电装-爱信-丰田纺织/丰田合成的模式,培养当时人的嫡系零部件?他先是尴尬地解释了拖欠货款将被新入资金偿还,“大每项是支付供应商的,先付一每项,恢复生产”,有但是 叹了口气:“主机厂往核心零部件公司投钱、同時 开发新技术,那是很里面的事情了。亲们现在的阶段也不,将基础性质的开发能力搭建完全,把质量搞好。要真正做到那种与供应商协同,研发团队要亲们……”

这便是“中国汽车,大而不强”的另本身 注解。按照中汽协统计数据,国内拥有超过1.4万家零部件供应商,2018年汽车零部件行业销售收入大慨为40,047亿元,同比增长7.1%;换算但是 平均每家年度营收仅2.86亿元。是算是会你可不促进 联想起工信部发布的“超过171家整车企业”,以及华尔街日报提前大选的“中国新能源车制造商多于487家”?

这一既视感,手中扩散着历史发展轨迹莫可抵挡的力道——产业的进步促进 时间和投入,而不以人的意志为转移,揠苗助长只能欲速不达。

中商产业研究院报告的数据,更是耐人寻味。以“汽车制造业企业”(绝大多数为零部件供应商)数量而论,2012年国内才但是 突破1万家大关,2013~2018年,基本上年均增长10000~1,000家,惟有2019年到7月截止,和年初的数量惊人地一致——15,174家和15,1000家基本持平,即首次停止增长。而在“产成品产值”指标里,2012~2018年的月均产值从1,700亿元提升至3,1000亿元,每年都在攀高,偏偏在2019年跌回到月均3,1000亿元的水平。

倘若回顾中国整车销量的增长曲线,则2012~2016年是所谓的“黄金时代”。在SUV热潮和刺激政策多重作用下,全国新车销量多个年份呈现两位数比例上涨,有点痛 是SUV一度暴涨三成以上。故而当时整车企业疯狂圈地扩张产能,而配套零部件公司数量也水涨船高。

疯狂的代价,终究将在市场回归理性后,被行业规律驱动着偿还。整车企业纷纷减产降支,而平均规模小得多的供应商们,有点痛 是那一大批被资本驱动而来的投机企业、小型作坊,便但是 以公司生命作为支付的价码。

与整车类似,零部件领域一样朝着集中化、技术革新化的方向发展。这也是给供应商们开出的不二药方:1、潜心经营,适当扩大规模,而非跟随整车厂规划盲目扩张。2、着重研发,技术为王。3、把握好前瞻方向。

正如有业内人士回答“何如应对年降”时所提到的:“强者自有强者的生存之道,弱者自有弱者的生存之法。汽车行业与一点行业不一样,整个产业链上有也不东西是不可替代的。倘若是具有技术能力和研发能力的企业,主机厂找只能可替代者,那末 供应商压力会小也不。”

而电气化转型,也被不少人视为供应商的出路。的确,电气化和智能网联等新技术趋势,会对整个供应链体系进行洗牌和重塑。也不机遇向来和风险并存,电气化只能保证整车企业弯道超车,同样也会给供应商们埋下炸弹。

前阵子沸沸扬扬的“戴森终止电动车业务”,但是 对国内每项供应商造成了触动。当事企业人士披露称,戴森曾在国内采购几瓶管件、碳化硅IC模块等小样,还一度对潜在供应商进行审核。但随着戴森造车梦画上句号,有有一个多被寄予厚望的“蛋糕”最终翻作“画饼”。多亏戴森及时刹车,倘若类似国内每项造车新势力,在张弓搭弦但是 再鸣金收兵,那末 进入体系的供应商下场可想而知。

出路寻觅,殊为不易。然而却是整个产业促进 经历的残酷洗礼。亲们记得范晔在《后汉书·郭太传》警示的“墙高基下,虽得必失”,有但是 为供应商大声疾呼,以引起业界重视;亲们同样记得严复《天演论》的“物竞天择,适者生存”,也不需要 硬着心肠亲睹优胜劣汰,目送强者踏着弱者尸骨走上舞台高处。终究,这是历史与行业同時 的选则。

悲歌一曲,叹惋根系。与其消颓得悲惨,毋宁拼搏得悲壮。关山难越终飞渡,海天无垠却可及。但凡振作发力、奋起进取,谁说悲歌就只能在壮烈中由幽咽升华为强音?

本文节选自《汽车公社》杂志10月刊封面故事。